一考古隊員用“洛陽鏟”對古墓群進行實地勘探，根據土質變化狀況，來判斷地下有無遺址或墓葬(資料照片)CFP供圖

    西安地鐵規劃上世紀90年代正式啟動，2007年開工實施。根據規劃，2020年西安將建成“三主三輔”總長251公裡的6條地鐵線。地鐵施工將涉及西安明城牆、鐘樓、漢長安城遺址、唐大明宮遺址、隋唐長安城遺址等重要文物古跡。地鐵建設與文物保護的關系問題從一開始就進行了“正面交鋒”。

    這場“交鋒”經過兩年多的艱苦實踐，終於在昨日的新聞發布會上，給市民交了一份滿意的答卷：無論是地下文物的勘探發掘，還是地上鐘樓和城牆的保護，均創造了超越國家標准的成績。

    曾經質疑修地鐵會不會毀壞文物

    地鐵規劃伊始，來自專家學者和民間人士均提出了憂慮，“地鐵會不會對古城文物造成損失?”

    2007年，西安地鐵開建之初，一些網民提出了質疑。首先對西安地鐵建設的可行性提出疑問;其次，話題集中在對古城牆和鐘樓可能會造成的破壞上。他們認為，西安是歷史文化名城，不能不考慮文物保護一味搞建設，“城市的現代化並非沒有地鐵不行”。

    據記者查閱，僅在天涯社區的文物話題專區，有關西安地鐵與文物保護的爭論，就有十余個主題帖，每個話題的跟帖達到數千條。

    2008年的全國“兩會”上，中科院專家曾聯名全國政協委員遞交提案：反對西安城牆內修建地鐵!

    文保首要原則線路必須避開大的文保區

    實際上，西安市文物保護規劃，一直走在地鐵施工的前面。西安市政協副主席、文物局副局長向德說，二號線的文物保護共投入資金2577萬元。

    西安地鐵項目規劃首要原則是所有的線路都避開大的文物保護區;同時，預先對鐘樓和城牆采取文物保護措施。《西安市城市軌道交通文物保護規劃》詳盡地記錄了沿線及其附近可能涉及的57處文物保護點的完備資料，文保方案達57頁。由國內一流專家梯隊提出的城牆和鐘樓的專題保護方案，重達兩斤。

    施工前摸底“拉網排查”探寶4個月

    對地鐵二號線文物的“摸底”，從2004年9月開始，歷時4個月。

    根據地鐵二號線沿線文物保護既定的方案，考古勘探分了兩步：首先，在建設范圍內，對沿線地面沒有附著物，屬於新征地或廣場綠地的區域，施工前事先進行考古勘探和發掘。其次，地下探出有文物、遺址或古墓時，要立即停工安排考古發掘。

    據悉，勘探過程中，考古人員高峰時出動100余人。幾乎在任何一個地鐵工地，都可以見到手持“洛陽鏟”勘探的人員。

    洛陽鏟呈半圓筒形，最深可打入地下十幾米，通過對鏟頭帶出的土壤結構、顏色和包含物的辨別，可以判斷出土質以及地下有無古墓等情況。

    在張家堡廣場，考古人員探測時，每兩人間隔5米排成一列，手執洛陽鏟勘探。據介紹，因為此處是墓葬集中區，探測時每1平方米范圍內，四個邊角和中央各打一個“探孔”眼進行“梅花點式”探測，相距5米進行交叉探測，應該說，只要地下“有東西”，是肯定能發現的。

    當然，如果“洛陽鏟”向地下探測50厘米，就發現原始土層，如果發現有文物跡象，打“探孔”時還要增加密度和深度。

    據介紹，正是依靠這種“拉網排查”戰術，張家堡方圓幾公裡的土地，一鏟一鏟地都被探測到了。二號線沿線有可能存在墓葬的區域，特別是張家堡至尤家莊、南稍門至電視塔區域，僅打下的密集性“探孔”就以數百萬計，勘探的細致程度已屬罕見。

    西安經驗避讓為先，保護為主

    國內地鐵領域，涉及文物保護的城市主要是北京、西安和南京。上世紀60年代，北京率先開建首條地鐵線時，拆除從復興門到北京站的城牆和城門為地鐵讓路，成為國內地鐵建設中沉痛的教訓。著名建築師梁思成曾為此痛心疾首。

    西安地鐵避讓為先、保護為主的做法，有效保護了文物古跡。地鐵施工全部沉到地表10米以下，避開古城“文化埋藏層”5至7米的區域。永寧門城牆雙線最大沉降分別為2.27毫米和3.09毫米;安遠門城牆雙線最大沉降分別為4.3毫米和7.5毫米;南、北城牆最大沉降均遠低於15毫米的國家標准;鐘樓最大沉降僅為0.21毫米，遠低於5毫米的國家標准。

    待破難點

    六號線還將穿過鐘樓

    為保證施工中的振動沉降達標，西安市地鐵辦花費500多萬元，委托國內頂尖的7家科研單位，進行了施工沉降、振動模擬等9項專題研究，科學合理地確定下穿鐘樓和城牆的沉降標准限值。同時，在施工中，選擇安全性能最好的盾構機掘進施工;采用了139根直徑一米的隔離樁來加固城牆南北門和鐘樓基座，以及型鋼支撐城牆拱洞。

    雖然有關專家評價說，西安地鐵在文物保護和獨有的地裂縫地質的處理上，可以為其他城市提供借鑒，但還有一些難題等待技術人員去破解。

    難點1：四號線穿大明宮、大雁塔

    地鐵二號線的成功“洞穿”，已經為一號線積累了豐富經驗。譬如南、北城牆的穿越，將為一號線玉祥門、朝陽門的穿越，提供大量的可行性數據支持。

    但是，這並非意味著西安地鐵文物保護難題的終結。有關三、四號線的文物保護工作也將啟動。目前規劃建設的地鐵四號線預計2016年開工。據介紹，四號線要途經大明宮遺址、大雁塔和長安區的明秦藩王墓葬區，難度絲毫不遜於二號線。

    難點2：六號線二次穿鐘樓

    未來規劃的地鐵六號線，要實現明城牆東、西門的穿越，並將在鐘樓站與二號線實現換乘。

    長安大學城市軌道交通研究專家陳寬民說，二號線穿越鐘樓時，通過加固鐘樓、軌道減震等措施，實現了鐘樓的有效保護。但是，如果兩條地鐵線在鐘樓交會，又會引發鐘樓能不能承受過量加載的問題。這些都將是未來五六年間，西安地鐵需要研究的新課題。

    未來暢想

    建地鐵同時保留古城風貌

    “建一條地鐵，保留一處古城風貌，帶動一方經濟，改善一處百姓生活，優化一條線的交通環境。”昨日的發布會上，西安市政府咨詢員、西安地鐵建設指揮部副總指揮喬征說。

    喬征說，根據西安目前的唐皇城復興計劃，50年後，“皇城”(老城區)可能會嚴禁機動車出行，城市交通以地鐵為主的環保交通時代將真正到來。大家可以暢想，文武百官到此“下馬”，換乘地鐵出行，會是什麼風貌。

    喬征說，地鐵與文物保護不是矛盾，可以做到相得益彰，修地鐵本身也是對古城風貌的一種保護。本版稿件由本報記者孫洪偉采寫